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Publié le jeudi 2 novembre 2017 à 19h55min par Armelle Parion

Le fret, une solution pour renflouer le canal

Dossier spécial Canal du Midi 4/4

Pour certains bateliers, le transport fluvial représente une voie d’exploitation inexplorée, propice à créer des emplois, tout en respectant l’environnement. Cette filière de diversification, abandonnée il y a près de trente ans, même si elle se heurte à un manque criant de budget, commence néanmoins à être prise au (...)

Historiquement, le canal du Midi a été construit pour transporter des marchandises, de l’Atlantique à la Méditerranée, sans passer par le détroit de Gibraltar. Les premiers à y naviguer furent les ouvriers qui l’ont construit, avant de laisser leur place aux barques de poste, entre Toulouse et Agde, aux marchands de vin, de céréales et de bois… La dernière péniche de marchandises a livré en 1989 sa cargaison de vin, de Sallèles d’Aude à Bordeaux. Le transport de céréales s’est poursuivi pendant une dizaine d’années sur le canal latéral entre Toulouse et Bordeaux, mais la crise économique a entraîné la suspension des travaux de modernisation des écluses, et donc la fin du fret sur le canal des Deux Mers.

Des bateliers militent depuis quelques années pour relancer ce commerce. Mais ils se heurtent au manque d’infrastructures. Le budget d’investissement de Voies navigables de France (VNF), le gestionnaire de la voie d’eau, atteignait plus de 18 millions d’euros en 2016 (soit une légère hausse depuis 2015), mais il est largement amputé par l’abattage et la replantation du canal. À peine un tiers de ce budget est consacré aux rénovations des infrastructures, au premier rang desquelles les digues (2,8 millions d’euros) et la mécanisation et l’automatisation des écluses (1,5 million d’euros). Par ailleurs, seules les écluses du canal latéral (de Toulouse à Bordeaux) sont au gabarit Freycinet (péniche de 38,50 m de long et 5,05 m de large), en usage dans la plupart des autres canaux européens.

Différentes expérimentations

Jean-Marc Samuel, le capitaine du Tourmente, amarré à Roubia (Aude), a créé l’association Vivre le canal dans l’espoir de prouver aux pouvoirs publics que le fret est économiquement viable. En 2009, les échanges entre Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et Aquitaine s’élevaient à neuf millions de tonnes de marchandises. Alors, pourquoi pas en faire transiter une partie sur l’eau ? Jean-Marc Samuel a installé dans sa cale un comptoir où il vend des produits d’épicerie fine de producteurs locaux et labellisés bio. Il a organisé des haltes à Bordeaux, Meilhan-sur-Garonne, Moissac, Agen, Toulouse, Castelnaudary, Carcassonne, le Somail, Agde… Cette initiative symbolique, destinée à « créer du lien entre consommateurs et producteurs grâce à un circuit court original », est soutenue par un club d’investisseurs solidaires.

Avec trente-quatre membres usagers de la voie d’eau (transporteurs, logisticiens, plaisanciers…), à l’initiative de la Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), ils ont décidé de fonder en janvier 2017, le collectif Agir pour le fluvial. Objectif : faire du lobbying en faveur du fret sur le réseau à petit gabarit français, « porteur d’un formidable potentiel d’activités économiques, d’emplois directs et indirects, de développement territorial et d’activités touristiques ». L’entretien du canal du Midi et des bateaux, et la construction de barges adaptées au gabarit de la voie d’eau, pour gagner en tonnage, représentent des activités potentielles. Pourtant, souligne le collectif, le réseau actuel ne permet pas de « favoriser les liaisons interbassins et d’accompagner les politiques de report modal du routier vers le fluvial ».

Changer de regard sur les voies d’eau

« Les mariniers, les habitants et les touristes nous disent qu’ils veulent voir revivre le canal, mais l’on se heurte à une politique fluviale déficiente. Il manque du foncier et des infrastructures pour transborder et stocker. Or, tous les quais sont dédiés au tourisme. Il faut changer de regard sur les voies d’eau. Mais identifier les flux représente un long travail », analyse Jean-Marc Samuel.

Pourtant, la demande est bien là. On l’appelle pour du transport de sable entre Buzet-sur-Baïse et Avignon, pour des palettes d’Arles à Bordeaux. « J’ai fait un devis pour transporter 50.000 bouteilles de Narbonne à Stockholm. Cela revenait à 8 centimes de plus la bouteille, par rapport au camion. Les pouvoirs publics devront faire un investissement de départ pour amorcer le retour du fret fluvial. Ces investissements sont ridicules depuis vingt-cinq ans ».

Le rapport Rome et Grignon de juillet 2014 au Sénat confirme la « fragilité du fluvial » et une « longue tradition de pas de deux dans le domaine de la politique fluviale du pays ». « En clair, notre réseau n’est pas performant et ne nous permet pas de répondre aux objectifs du Grenelle de l’environnement », affirme le rapport.

Études de faisabilité

La métropole toulousaine s’est déclarée favorable au retour du fret. Une étude est en cours pour l’aménagement des trente-cinq kilomètres de quais de la Métropole. « Mais j’ai dû rappeler que la fonction première des quais était de pouvoir s’y amarrer et repartir, car tout le monde ne parlait que des terrasses de bistrots et des arbres », tempère le capitaine du Tourmente.

De plus, la relance du transport de marchandises fait partie des missions de Voies navigables de France (VNF). Les lois Grenelle 1 imposent une croissance de 25% du fret fluvial d’ici 2022. En effet, celui-ci consommerait 30% de gasoil de moins que le transport routier. Une étude de marché et de faisabilité, commandée en 2015 par le gestionnaire du canal conclut qu’il y a « des opportunités intéressantes, dans le domaine de la logistique urbaine et des céréales, en particulier sur le canal latéral, entre Agen et Bordeaux (un potentiel de 400.000 tonnes par an de céréales a été identifié, ndlr), mais aussi dans la métropole toulousaine », selon Jacques Noisette, responsable de la communication chez VNF.

Une deuxième étude, en cours, concerne exclusivement le canal du Midi, mais là, VNF reste réservé. « Les écluses sont plus petites et l’importance du trafic de plaisance rend plus compliquée la cohabitation avec le fret. Ce dernier est intéressant à relancer sur de longues distances et sans ruptures de charges. Il présente un intérêt économique et écologique. Mais on n’aura pas 450 péniches du jour au lendemain. Il faut travailler par filières. » A ce stade, VNF n’a pas de chiffres sur les retombées économiques qui seraient générées par le commerce sur le canal.

Selon Jean-Marc Samuel, le retour du fret conforterait le label Unesco, en redynamisant la voie d’eau. « On pourrait utiliser le transport fluvial pour déplacer les millions de mètres cube de gravières pour les travaux de la gare TGV », suggère-t-il. Sauf que, contrairement au tourisme, le transport de marchandises dégage des marges faibles. « Mais le transport routier a aussi des coûts, y compris sociétaux. Il est peut-être temps de ne plus prendre en compte le seul critère du prix pour le client. »
Armelle Parion.
Photo Rémy Gabalda - ToulÉco