Paul Chiambaretto, votre rapport tente de comprendre la progression du flygskam, la honte ou la culpabilité de prendre l’avion, qui fait débat. Selon vous ce débat est-il légitime ?
La honte de prendre l’avion s’est très fortement développée, alors qu’en fait, en termes de réductions d’émission de CO2, le secteur aérien est plutôt vertueux. Il peut faire mieux, bien sûr, mais beaucoup d’efforts sont faits. Le consensus des scientifiques concernant l’impact environnemental du transport aérien est de l’ordre de 2 à 3% des émissions globales de CO2. À titre de comparaison, les activités liées à internet sont de l’ordre de 4% et celles liées au textile et à l’habillement sont comprises entre 8 et 10% des émissions de CO2. Donc ce qui est sûr, c’est que ce débat n’est pas rationnel. C’est un débat d’opinion qui n’a aucun intérêt, qui ne se base pas sur des faits.
Les compagnies aériennes craignent elles vraiment cet effet « flygskam » sur le trafic ou est-ce marginal ?
Il y a eu une petite baisse du trafic en Suède, où est né le mouvement, et en Allemagne mais en France par exemple, le trafic continue d’augmenter. En revanche, cette honte de prendre l’avion a eu pour impact de faire réagir l’Europe et le gouvernement français qui ont eu comme réponse de créer de nouvelles taxes sur le transport aérien. Finalement, c’est une peur qui n’est pas liée au comportement des usagers, mais à tout ce qui pourrait être fait pour mettre des barrières au développement du trafic aérien.
Va-t-on vers une limitation des vols domestiques, qui sont les plus régulièrement mis en cause ?
Pour l’instant les vols d’une à deux heures sont les seuls vols qui sont substituables, les seuls pour lesquels il existe des alternatives, ce qui n’est pas le cas d’un vol pour New-York. Mais il faut avoir une vision globale de la situation : sur un vol Paris / New-York, la moitié des passagers n’a pas commencé son vol à Paris, et ne le terminera pas à New-York. Ces passagers sont en correspondance depuis Toulouse par exemple, et peuvent se rendre à Atlanta. Donc pour remplir le vol Paris / New-York, il faut qu’en amont et en aval, il y ait eu un Toulouse / Paris, puis un New-York / Atlanta. Finalement, couper les vols domestique de manière drastique risquerait de déséquilibrer les lignes long courrier.
Néanmoins, il est possible de faire certains trajets en train...
Pour certaines destinations et certaines heures, on peut remplacer les vols par des trajets en train. D’ailleurs sur certains trajets, sur le site d’Air France, on trouve les alternatives en train, vendues par Air France. Mais le remplacement n’est pas parfait : la taille d’un TGV et d’un avion ne sont pas les mêmes, la fréquence et les horaires ne sont pas les mêmes. Par ailleurs, ces trains ne sont pas opérés par les compagnies aériennes, donc c’est un manque à gagner pour elles. Elles préfèrent avoir un passager sur un avion plutôt que sur un train.
Cela signifie-t-il que les compagnies aériennes doivent avoir leurs propres lignes de train ?
Si l’on veut vraiment encourager le remplacement de certains vols domestiques par des trains, il faudra en effet aider les compagnies aériennes à devenir propriétaires et opératrices de train. Pour l’instant c’est compliqué, il y a beaucoup de barrières à l’entrée : techniques, légales, et en termes de disponibilité des sillons. De toute façon, il y a encore beaucoup de destinations pour lesquelles il n’y a pas de ligne à grande vitesse et où la substituabilité ne sera pas possible. Il y a un rôle de désenclavement régional assuré par l’avion, comme à Rodez par exemple. On ne va pas mettre de LGV à Rodez.
Les mesures prises par le secteur aérien en termes de réduction de son impact écologique sont-elles à la hauteur de l’enjeu ?
Il faut savoir que le poste de dépenses le plus important pour les compagnies aériennes est le carburant. Pour une fois -et c’est bien- les intérêts économiques et écologiques sont alignés. C’est dans leur intérêt d’émettre moins de CO2 car cela coûte moins cher. Le problème est que chaque mesure prise par les constructeurs, les compagnies, ou les aéroports ne paraît pas extraordinaire. Il n’y aura jamais de mesure miracle qui, du jour lendemain, arrêtera toute pollution. C’est une succession de petites mesures. Au final, sur les quinze dernière années, on est à une baisse de 25 % d’émission de CO2 par passager.
Il y a donc un problème de communication ?
Oui. Nous sommes dans un secteur très technique, dans lequel domine une culture d’ingénieurs. Quand il y a un problème, il est résolu de manière technique. Mais en dehors des personnes qui travaillent dans ce secteur, personne ne le sait. On est en présence d’une situation où ceux qui prennent la parole en public sur le sujet sont contre le développement du secteur aérien. Il n’y a pas de jeu de balance pour équilibrer le débat. Au final, quand le secteur aérien parle, on dit que c’est du greenwahing !
Propos recueillis par Sophie Arutunian
Sur la photo : Paul Chiambaretto, professeur à Montpellier Business School et chercheur associé à l’École Polytechnique. Membre de La Chaire Pégase, dédiée à l’économie et au management du transport aérien et de l’aérospatial. Il collabore régulièrement avec des compagnies aériennes, aéroports, constructeurs, fournisseurs "pour apporter un éclairage scientifique dans leurs réflexions". Crédits : DR